1998年初，受龙岗区委、区政府的委托，由我牵头组织了一个课题调研组，对平湖物流基地的开发建设做了一次比较全面的调研，并在调研报告的基础上，组建了基地建设指挥部进行实质性操作。目前，平湖物流基地在基础设施建设和招商引资方面都取得了可喜的成就，总结这一段的工作实践，结合深圳的客观实际，在这里，我想就深圳建设区域性物流中心城市的战略和平湖物流基地的发展思路谈一些自己不成熟的看法。 

深圳加快发展现代物流产业，是建设区域性经济中心城市的一个重要前题，也是深圳经济发展到目前阶段所提出的客观需要。 

经过20年的发展建设，深圳的国民经济实力快速加强，已形成全国区域性的金融、贸易、运输、信息中心和高科技产业基地的雏形。但是，随着时间的推移，优惠政策、区位优势和体制优势这三个迄今为止支撑深圳发展的立足点，正在逐渐受到削弱，如何充分利用特区建立以来积累起来的大量财富，特别是完善的交通运输、市政和公共服务等基础设施以及巨额的金融和产业资本，探索新的可持续发展的路向，以确保和强化深切！在全国经济建设格局 

中的重要地位，已经成了深圳在世纪之交紧要关口面对着的一个不可回避的大问题。 

1998年5月，省委八次党代会明确要求将深圳建设成区域性经济中心城市。相对于过去提出的“窗口”、“试验场”、“排头兵”等定位形象，区域性经济中心城市的定位，是在更广阔的背景下和更现实的实践体验中对深圳市未来发展模式的高度概括和准确界定。根据世界经济中心城市发展的一般规律，结合深圳的客观实际，要实现区域性经济中心城市的发展目标，有赖于金融中心、高科技中心和物流中心的三足鼎立。目前，深圳的金融和高科技产业已形成一定规模，走在全省乃至全国的前列，但做为发展经济中心城市作用的重要一翼，物流业却是始终是“藏在深闺无人识”，发展相对滞后。正是在这些深刻的背景下，1998年6月，深圳市委二届八次全会（扩大）提出，要充分利用港口、铁路、公路、机场等物流基础设施，把深圳建设成区域性的物流中心城市。应该说，这一战略的提出，既有现实的必要性和可行性，也具有时代的紧迫性。


一、物流是经济发展的支柱。20世纪以前，物流的先天条件成了经济发展的决定条件，经济获得繁荣并能保持繁荣的地区，首先是物流环境条件较好的地区。21世纪，人类已经有足够的能力，为尚未开发的地区创造良好的物流条件，以促使该地区的经济繁荣。从这个意义上讲，物流中心城市和经济中心城市是可以互相置换的两个概念，像美国的纽约、日本的东京、荷兰的鹿特丹，既是经济中心，也是物流中心。深圳建设区域性物流中心城市，可以 

以物流产业的发展做牵引力，带动相关的交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游餐饮业等第三产业的全面发展，同时，还可以实现深圳同地区间、国际间的人员、文化、物质的交往，沟通人们的思想、激活创新意识一、融合区域文化，从而使深圳从物流中心城市向经济中心城市甚至国际性城市过渡。 

二、深港两地是互惠互利互补的关系，但从两地的历史地位。 

现实差异和未来作用上看，两地更显依托关系，所谓“唇齿相依”。目前，新加坡、台湾等地都在竭力发展转口贸易和航运事业，准备取代香港的国际营运中心地位。深圳建设区域性物流中心可以为香港物流产业的发展提供广阔的空间。当然，深圳与香港在物流产业的发展方面，既有相互竞争的一面，又有在相互协调、相互补充中共同发展的一面，深圳应通过港口间的联运和京九铁路，实现香港与内地的经贸联系，形成深港物流产业相互促进的态势，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。 

三。围绕建设区域性经济中心城市这一根本目标。深圳市发展现代物流业的意义和作用是多方面的。比如，利用良好的交通基础优势和地位优势，带动京九沿线地区的经济发展；比如，通过提高物流效率、降低商品成本、增强商业竞争力，从根本上扭转当前深圳社会商品零售量不旺的局面等等。在这里，还需要强调的一点就是，要充分发挥特区的政策优势，实现全局性的带动和示范作用。发展现代物流业，相对于过去流通体制的横向分散、纵向 集中、条块分割、互为壁垒、重叠建设、增加内耗的状况而言，实际 上等于要实现一次资源的合理配置和优势重组。这种深层次的体制变革，必然要打破旧的利益格局，没有政府作为推进者是难以实施的。目前，发展现代物流已经在一个较大的范围内得到了人们的认同，北京、上海、天津、大连、武汉、成都、宁波等地都有了明显的动作，其中的一些地方在某些方面比深圳先行了一步，但体制方面的变革仍停留在理论阶段。做为经济特区，深圳有能力也有责任继续发挥改革开放“排头兵”、“试验场”的作用，不断创新体制，建立起一套行之有效的物流产业管理模式，为全国探索一条促进物流产业快速发展的道路。


平湖物流基地是深圳现代物流产业框架的中心结点，在整个物流产业群中将起到不可替代的聚合和带动作用。 

发展现代物流业是一项涉及到道路交通、通讯、仓储设施等领域的系统工程，缺乏社会配合的环境，物流业势难“孤军深人”，深圳的情况也是如此。因此，首先需要政府从建设区域性物流中心城市的认识高度出发，对于整个城市的相关产业标准、道路网络等进行强有力的规划与协调。其次，在落实深幼！市建设区域性物流中心城市战略的过程中，既要防止一哄而上，又要防止发展滞后，要点面并进。合理分工、各有侧重、重点突出，要根据城市发展的总体规划和交通网络、产业布局的状况，重点建设大型的干线物流基地，以必要的规模产生中心带动效益。同时，也要合理利用和开发现有的仓储、物流设施，深化仓储、批发企业的改革，在加速机制转换的过程中，按分工的需要实现必要的功能置换，从而建设起一个符合深圳客观实际的以干线物流基地为中心、以海、空港为进出口、以大型批发市场为双翼、以原有的仓储企业为补充的优势产业群。在这个产业框架中，平湖物流基地和作用显得尤为重要。 

一、平湖物流基地是香港港口和深圳港区的最佳腹地，也是深圳市现代物流产业框架的中心结点 

以葵涌港为重点的香港港口是目前全球最大的集装箱吞吐中心，1997年的集装箱吞吐量达 1500万标箱，已经接近吞吐量的极限，直接制约是后方陆域的集装箱处理用地面积非常狭小，为此建造了世界上最大的建筑物香港国际货运中心（H IDC）和亚洲货柜中心（ATL）以承担货主仓储和集装箱业务运作的需要。高成本的运作使得葵涌码头的港口费用居高不下，集装箱中转费用比新加坡高出近70%，同时又由于进出港陆域交通的阻塞、集运中心周边地区发展所形成的土地价格的昂贵和发展空间的短缺，香港为继续维持其世界航运中心的地位，必须寻找新的港口后方陆域发展空间。 

深圳建设区域性物流中心城市，很大程度上依赖东、西两港和黄田国际机场的转运能力，特别是要依靠盐田国际集装箱港的拉动。199年，盐田港集装箱吞吐量已经达到103．8万标箱，跻身于中国四大集装箱港的行列，1999年可望达到150万标箱。同样，由于后方陆域狭窄，对外陆路集疏通道不畅，仅以6．9平方公里盐田场为基地，不尽快向外部扩展，难以实现远期战略目标。平湖物流基地位于深圳市的北部，距香港实际距离仅有25公里，京 

九线、广九线穿基地而过，平盐线、平南线在基地内与京九线接轨，直接连通盐田、蛇口两港，机荷高速公路直达黄田国际机场。基地腹地广阔、控制用地达16．25平方公里，加上土地成本较低，因此，平湖物流基地有条件承接香港港口和深圳港群的货物集散和集装箱处理业务，承接香港与内地公路运输的中转联运业务。 

一般地讲，物流业可以分为末端物流和干线物流两大类，深圳市在构筑物流产业框架的时候，既有末端物流，也有干线物流。末端物流包括单一功能的仓储区、批发市场，也包括一些企业的内部物流。由于体制的影响，深圳市的一些企业，也有企业办社会。企业办物流，搞小而全、大而全的倾向。要最大限度地发挥好这些末端物流的作用，十分需要一个或几个干线物流基地做结点，以现实综合效益的提高，平湖物流基地的功能定位就是以干线物流为主，以末端物流为辅，在整个物流产业框架中起到中心聚合作用。


二、平湖物流基地是珠三角地区货物外运的整备地，也是中国南部国际大通道的端点。 

改革开放以来，珠三角地区一直是全国重要的货物外运出回，外运量占全国的1/7。随着深港经济一体化进程的加快和大京九铁路的全线贯通，深圳赢得了更为广阔的内外贸市场。平湖物流基地地处大京九铁路的南端，日编组能力达8000车次的平湖南铁路编组站位于基地中心地段，这一特定的地位条件决定了平湖物流基地可以成为集仓储、配送、加工、多式联运多功能为一体的内外销货物的整备地，形成珠三角地区一个新的货物辐射的中心极。 

在中国的北部，有一条以环渤海经济圈为起点的欧亚大陆桥，为东部沿海地区创造了许多发展机遇。 

大京九铁路的贯通，为建设一条南部国际大通道提供了基础条件，通过香港港口、深圳港群和大京九铁路之间的海铁联运，以平湖物流基地为端点，与北部欧亚大陆桥接驳，经二连浩特、海拉尔、阿拉山口直达欧洲，大大缩短了南亚、东南亚地区与欧洲间的运输距离，推动亚洲的区域，次区域经济合作，拉长其国际产业分工链条，同时也有助于国内经济的持续协调发展。当然，从目前的情况看，建设南部国际大通道，还存在着不少的制约因素，全面 

实现还需假以时日。 

三、平湖物流基地的开发建设可以极大地缓解特区内的交通压力，有助于深圳市城市功能的合理调整。 

按照世界物流中心城市发展的一般规律，大型的物流基地都与城市中心拉开一定的距离，这样做可以使整个地区的物流活动远离城市中心，缓解城市的交通压力。深圳在20年的发展和建设中，始终高度重视道路基础设施的建设，但是，随着国民经济的发展，特别是区域性物流中心城市的建设，交通压力势必会加大。据有关专家预测，到2000年，深圳的年货运量将达到9000万吨左右。目前，机荷高速公路沟通了平湖物流基地东西向的交通，规划中的5号快速公路将沟通南北方向，加上平深、平蛇、平松、平樟等干线，以平湖物流基地为中心的公路走廊已基本构成，物流向平湖物流基地的聚集可以从根本上改变深圳交通拥堵状况，同时，也使整个城市功能的合理调整成为一种可能。 

四、以建设大型物流基地为根本点，确定平湖物流基地“五位一体”的功能定位 

平湖物流基地能否迅速起动并形成规模，关键在于确定正确的开发指导思想。依据物流业发展的规律和建设大型物流基地的要求，结合深圳的实际，我们制订的开发指导思想是从深圳建设区域性物流中心城市的战略高度出发，坚持“五位一体”的功能定位，以“跳跃式”。“滚动式”的开发模式，高起点规划。高标准建设，把平湖物流基地建设成为现代化、综合型、多功能的面向二十一世纪的大型物流基地。具体地讲，所谓“五位一体”的功能定位，包括“配送加工、现代仓储、多式联运、商品批发展示和市场信息”五个方面。


一、大力发展社会化专业配送和中间产品高附加值加工，直接为大中小零售商和工业企业服务。 

二、作为配送加工业的依托，大力发展现代仓储业。 

三、充分利用交通优势，发展以集装箱处理基地为重点的包括铁路、公路、水路、航空等多种运输方式为一体的多式联运业务，承担货物从发送人到收货人的门对门的全程服务。 

四、建设大型的现代批发市场，以集聚人气，带动其它产业。同时以“三资”企业产品内销和相互配套为突破口，汇集国内外商品，为中外客商提供理想的商品展地和贸易洽谈场所。 

五、收集和处理产销变化、货物供求。价格走势等经贸商情，从而形成指导生产和流通渠道的信息中枢。 

总结深圳20年来的发展，最深刻的动力来自政策的创新。发展现代物流业，同样需要以政策的创新做为催生手段。在平湖物流基地启动之初，我们就制订了以下六个方面的配套政策： 

一、土地政策 

（1）不同发展阶段采取不同的土地政策。一是起步阶段，以优惠和扶持为主：对开发市场的企业，给予试验田政策，可放宽条件，划出临时用地；对开发仓储、后勤保障业务企业，给予类似年租制政策，一次交地价有困难可分几年逐期交付。二是发展阶段，以公平竞争为主，实行土地招标拍卖政策。 

（2）对建设“瓶颈”型基础设施和开发大型市场的企业，可续执行带资开发以地补偿的政策。 

（3）地价优惠政策。对开发仓储、集装箱基地的大型企业，一次性交纳地价的，给予一定比例的减收地价的优惠。 

（4）设立平湖物流基地国土开发专项基金，实行专款专用，基地内的土地收人全部用于区内基础设施建设。 

二、财政、税收政策 

（1）财政扶持性返还，对地方性税收和国土基金区分成部分，全部返还基地开发建设。 

（2）对经营期十年以上的物流企业，其所得税可视不同情况给予“两免三减”。 

（3）对大型物流企业的经营骨干，其人户的城市增容费可减半收取。 

三、工商、城管政策 

工商。城管部门要为物流基地的投资经营活动大开“绿灯”，尽量放宽限制，对企业投资者和市场经营户要减免各种规费。 

四、户口政策 

对进人基地从事投资经营活动并且投资额、营业额达到一定基数的企业，其经营骨干可优先办理户口，经指挥部审核，区给予其适当的迁户指标。 

五、奖励带头开发企业的政策 

对在基地建设初期（根据实际情况界定一个时间段），最先进人基地具有一定规模的企业，实行奖励性政策，政府可以在地价。税收、租金等方面采取更加优惠的办法对其实行重点扶持，激励这些企业更好地发挥示范带头作用。 

六、产业调控和引导政策 

争取市有关部门在优化行业、市场布点方面向平湖物流基地有针对性倾斜。当然，政策创新是一项动态性的工作，不可能一减而就，一步到位，要在实践的过程中不断修改、补充、完善，以最大限度地调动各个方面的主动性、积极性和创造性，争取早日把平湖物流基地建设成深圳乃至全国的样板物流基地。